FÁBRICA
NACIONAL DE MOTORES (FNM)
Empresa de economia mista fundada pelo governo federal em
1942 no estado do Rio de Janeiro, com o objetivo inicial de produzir motores de
avião. Foi transformada em sociedade anônima pelo Decreto-Lei nº 8.669, de 16
de janeiro de 1946. Em outubro de 1968, teve seu controle acionário transferido
para a empresa italiana Alfa Romeo.
Formação
A deflagração da Segunda Guerra Mundial em 1939 e o
conseqüente incremento da indústria bélica nos países em luta levaram à
promulgação nos Estados Unidos de uma lei denominada Lend Lease Act.
Datada de março de 1941, a lei permitia a concessão de financiamentos aos
países aliados para o fortalecimento de sua economia de guerra.
No
Brasil, essa medida facilitou a instalação da FNM. Já desde agosto de 1940,
através de uma portaria do Ministério da Viação e Obras Públicas, o coronel
Antônio Guedes Muniz havia sido designado para organizar o projeto definitivo
de criação dessa empresa. O fornecimento de máquinas e equipamentos
norte-americanos veio finalmente permitir sua instalação.
Atuação
O
primeiro programa de fabricação da FNM consistiu na produção de uma série
experimental de 50 unidades do motor Wright, de 450HP, já obsoleto na época.
Esse era o tipo de motor mais difundido no Brasil, usado em aviões de
treinamento e do Correio Aéreo Nacional.
Logo após produzir esses motores, a FNM passou a funcionar
como oficina de reparação de motores para as companhias de aviação, além de
fabricar diversas peças e engrenagens sob encomenda e em grandes séries para
terceiros. Nessas condições, foram fabricadas geladeiras, fusos filatórios para
diversos tipos de teares da indústria têxtil nacional, peças para a Estrada de
Ferro Central do Brasil e até mesmo tampas para garrafas.
O término da guerra em 1945 provocou o desinteresse dos
Estados Unidos em investir na indústria de motores brasileira. Houve
conseqüentemente uma redução das verbas para a FNM, o que levou a empresa a uma
séria crise financeira.
O
governo do general Eurico Dutra, iniciado em 1946, procurou redefinir as
funções da FNM. Nesse sentido, foi promulgado o Decreto-Lei nº 8.669, de 16 de
janeiro de 1946, autorizando os ministérios da Fazenda e da Viação e Obras
Públicas a transformar a FNM numa sociedade anônima de capital misto, visando à
captação de recursos privados. A União entrava na nova sociedade com um capital
representado pelos bens já existentes da empresa, como terrenos, construções e
equipamentos. Suas ações totalizavam 99,6% do capital total. O mesmo
decreto-lei declarava a FNM uma empresa de interesse da defesa nacional, e
considerava seus serviços de utilidade pública.
Através do Decreto-Lei nº 8.693, promulgado no dia 18 de
janeiro de 1946, a FNM foi autorizada a fabricar tratores agrícolas.
Gradativamente, no entanto, a empresa passou a produzir veículos de transporte,
sobretudo caminhões. Encerrou-se com isso definitivamente a fabricação de
motores de avião.
Os estatutos da FNM foram aprovados em 17 de dezembro de
1947.
No ano de 1948, a FNM firmou um contrato com a empresa
italiana Isotta-Fraschini, que resultou na fabricação do caminhão pesado a
motor diesel FNM D-7.300, com um índice de 30% de nacionalização.
Até
1949, a nacionalização parcial do caminhão FNM foi possível graças à nascente
indústria de autopeças existente no país. A partir desse ano, no entanto, com a
reversão da indústria bélica para a produção comercial, a indústria
norte-americana voltou a fornecer peças aos países estrangeiros, entre os quais
o Brasil.
A falência da Isotta-Fraschini em 1951 retardou o plano de
produção dos caminhões FNM — até aquele momento, cerca de duzentas unidades
haviam sido fabricadas. O plano foi retomado no ano seguinte, quando a FNM
recebeu licença para montar caminhões de outra empresa italiana, a Alfa Romeo,
atingindo um índice de nacionalização de 31%.
No exercício de seu segundo mandato presidencial (1951-1954),
Getúlio Vargas defendeu a manutenção da FNM como empresa estatal. Essa posição
levou-o em 1953 a investigar sobre o suposto interesse da Mercedes-Benz em
arrendar a fábrica. Ainda nesse ano, a FNM obteve um empréstimo do Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE) para fazer face a investimentos
complementares em ferramentas, máquinas e instalações adicionais em suas
oficinas. Esse foi o primeiro auxílio financeiro recebido desde 1946 pela
empresa, que até então sempre se mantivera com recursos próprios.
A posse de Juscelino Kubitschek na presidência da República
em 1956 e a nomeação de Lúcio Meira para o Ministério da Viação e Obras
Públicas propiciaram a retomada do processo de nacionalização da indústria
automobilística, interrompido desde a morte de Vargas em agosto de 1954.
Em
maio de 1956, o Grupo de Estudos da Indústria Automobilística — formado no mês
anterior — propôs várias medidas a serem adotadas por aquele setor. Entre as
propostas, figurava a de instalação de empresas privadas em detrimento de
organizações estatais ou de economia mista. Dentro desse espírito, foi sugerido
que a FNM fosse vendida a particulares.
No mês de junho de 1956, segundo proposta do mesmo grupo de
estudos, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), com
o objetivo de elaborar os planos para as diversas linhas de fabricação de
veículos. Através do GEIA, o governo procuraria incentivar a participação de
empresas privadas nacionais e preferencialmente estrangeiras, abstendo-se de
estimular a criação de novas entidades estatais no setor.
No dia 12 de julho de 1956, o Decreto nº 39.568 instaurou o
Plano Nacional da Indústria Automobilística, relativo a caminhões, definindo um
programa de nacionalização gradual para a produção de veículos desse tipo. Esse
programa, no entanto, estabelecia índices inferiores aos já alcançados pela
FNM.
Ainda
em 1956, o governo reduziu sua participação acionaria na FNM para 51%. A
empresa sofreu um primeiro aumento de capital nesse ano, seguido de outro em
1959, este último com a participação exclusiva de capitais privados.
Também em 1959, o programa de expansão industrial de
caminhões preparado pela FNM foi reformulado, tendo em vista a absorção do
projeto de fabricação no Brasil do automóvel Alfa Romeo 2000. A partir desse ano, desencadeou-se um processo de crise interna na empresa, expresso na queda
dos índices de produção. Um de seus diretores afirmou posteriormente que as
reformulações dos projetos de expansão da FNM e a política do governo
Kubitschek de manutenção dos preços dos caminhões teriam sido responsáveis pela
crise instalada nesse período. Outro fator importante foi o início em 1959 da
produção de caminhões pesados no Brasil pela Scania-Vabis e pela Mercedes-Benz,
refletindo uma intensificação do processo de desnacionalização da economia,
sobretudo no setor industrial.
As dificuldades enfrentadas pela FNM levaram o governo, ainda
na qualidade de acionista majoritário, a promover sucessivas reformulações na
estrutura e na organização da empresa. Em 1961, por exemplo, a FNM encerrou sua
produção de tratores, além de ter sido dirigida por três diretorias distintas.
Durante o governo João Goulart (1961-1964), os setores
nacionalistas defenderam a manutenção da FNM em funcionamento na qualidade de
empresa estatal.
Em
13 de janeiro de 1967, entretanto, sob a alegação de que era necessário
efetivar a política do governo de privatização dos empreendimentos em setores
que já não justificariam a atividade empresarial pioneira do Estado, a FNM foi
transferida para o setor privado pelo Decreto-Lei nº 103. No ano seguinte, a
Alfa Romeo adquiriu o controle acionário da empresa.
Em março de 1973, a Alfa Romeo assinou um acordo de
cooperação com a Fiat, visando à fabricação conjunta de veículos. Em
decorrência desse acordo, a Alfa Romeo ficou com 51% das ações da FNM, a Fiat
com 43% e os 6% restantes ficaram distribuídos entre pequenos
acionistas.
Mônica
Kornis
FONTES: CORTÉS, C. Homens;
FRANCO, W. Nacionalização; HOFFMAN, H. Como; Jornal
do Comércio, Rio (1949); NASCIMENTO, B. Formação; Visão (22/11/76).